短い役目の桜川バスターミナル･浜バスターミナル

こんにちは😃

大阪市営バスには多くのバスターミナルが多く存在していました。現在も残る大阪駅前、なんば、野田阪神といった駅前ターミナルから、今はありませんが地域の乗り継ぎ拠点として活躍した歌島橋バスターミナル(2014年廃止)があります。

主にこれらは｢地下鉄から市バスへ、あるいは市バスから市バスへ｣となるべく分かりやすく便利に乗り継ぐ拠点として1960年代から設置、特に1980年代からは多く設置されました。そんな中、なぜか短い期間で閉鎖したバスターミナルがあります。

それが、桜川バスターミナルと浜バスターミナルです。市バスに詳しい方なら名前ぐらいは聞いたことはあるのでは無いでしょうか？

今回はその2箇所を紹介していきます。

桜川バスターミナルとは？

[桜川バスターミナル跡地:2015年撮影]

桜川バスターミナルは1969年4月17日に開設、1963年の天満橋バスターミナルの開設から5番目に作られたバスターミナルです。

これは、地下鉄千日前線の野田阪神～桜川が開通した同年4月16日とほぼ同時に営業を開始しました。また、このバスターミナルは大阪市が｢都市交通におけるバス輸送のあり方｣の具体案として、地下鉄建設の際に駅の地下出入口に直結するバスターミナルを整備する計画地として既にあげられていました。そのため、地下鉄桜川駅の５番出入口横にはバスターミナルが設置されているというわけです。しかし、乗降客数が少なかったからか1978年7月1日の改正で閉鎖され、バスターミナルとしては10年も満たない役目でした。

余談ですが、計画地であげられていたのは桜川の他に天六や深江橋がありました。

天六は現在のOsaka Metro天神橋筋六丁目ビルの場所に確かにバスターミナルありましたが、深江橋は聞いたことがありませんね。🙄

★乗降所と乗り入れ路線

桜川バスターミナルの最寄り停留所は、施設名の通り、「桜川バスターミナル」です。施設内の乗降所は2箇所あり、おそらく乗車用、降車用と分かれていたのでしょう。それもこちらは多くても2路線しか乗り入れていなかったからです。

[1973年当時の路線図、桜川バスターミナルは右上]

乗り入れていた路線

• 29号系統(桜川バスターミナル～出島)

1969年4月(桜川バスターミナル開設時)～1977年5月？まで乗り入れ

• 特68号系統(桜川バスターミナル～柴谷町)

1973年？～1978年7月(桜川バスターミナル閉鎖時)まで乗り入れ

桜川バスターミナルの閉鎖後は引き続き幸町操車場として長らく機能しましたが、これも2015年に廃止。高速バス専用駐車場として転身になるも現在は工事中、どうやらOsaka Metroが行う都市開発で新たに生まれ変わるようです。

浜バスターミナルとは？

Google マップ

浜バスターミナルは鶴見消防署茨田(まった)出張所に隣接していたバスターミナルで1987年1月に開設されました。作りは簡素な屋根付きの乗降所に曽根崎警察署前停留所で見られるような昔の電照式標柱が一基のみ、乗降兼用で取り扱っていたものだと思われます。

最寄り停留所は名の通り「浜バスターミナル」です。桜川バスターミナルは最寄り駅がありましたがこちらはありません。

また、大阪市営バスが開設したバスターミナルの中ではかなり変わっていました。

★営業時間が9時頃から17時頃まで…

浜バスターミナルは日中時(9時～17時頃)のみ乗降の扱いを行うので、その他の時間帯では浜バスターミナルは通過する他、浜バスターミナル止まりならばもちろん行先も変わります。

乗り入れていた路線(どちらも開設～閉鎖まで乗り入れ)

• 幹線36A号系統(大阪駅前～浜バスターミナル)

→日中時間帯外では従来通りの幹線36号系統(大阪駅前～安田)として運行

• 幹線臨36号系統(京橋駅前～浜バスターミナル)

→日中時間帯外では従来通りの特36号系統(京橋駅前～茨田大宮)として運行

• 支線36号系統(浜バスターミナル～茨田大宮)

※幹線36号系統、特36号系統は日中時間帯も運行

浜バスターミナルは乗り継ぎ地点でもあったため、ゾーンバス乗り継ぎ指定停留所に設定されていました。

ゾーンバス乗り継ぎ指定停留所とは、幹線系統から支線系統あるいは支線系統から支線系統に乗り継ぐために指定されたバス停のことで、例えば幹線臨36号系統から支線36号系統に乗り継ぐ時に先に車内で料金を払いバス乗継券を発行します。これがあると1回目の乗車料金を引き継いだままで2回目(支線)の乗車には料金がかかりません。(降りる時に乗継券を入れるだけ)

今の大阪シティバスがやっているICカード･回数カードが対象の1回目のバス乗車から乗り継いで降車するまでの時間が90分以内であれば、２回目の乗車は1回目の乗車料金だけで済む構造みたいなものですね。

[横堤バスターミナル(2013年廃止)]

しかし、これも1990年3月20日に鶴見緑地線【現:長堀鶴見緑地線】の京橋～鶴見緑地間が開通したことで途中の横堤駅の大阪市交通局鶴見乗務所下に横堤バスターミナルが開設したため、浜バスターミナルの機能を横堤に移転する形で閉鎖になりました。こちらは3年しか存在していません。

閉鎖後は2006年頃まで放置され、その後は解体されて施設が建っています。

大阪市営バスのバスターミナルはこのような営業期間の短いものや長いものが混在していましたが、大阪シティバスになっては主要駅のバスターミナルと北巽、出戸を残す形になっています。特に最近はオンデマンドバス(乗車日時や乗降場所をご指定いただくことでお客さまのニーズに応じて運行する乗合バスのこと)の社会実験を開始したことで、今後のバス路線に何かしらの変化があるのかもしれませんね。

では👋🏻

バスの乗り方は一つだけではない！！

(左上:京都市営バス)   (右上:東急バス)

(左下:東陽バス)          (右下:奈良交通)

こんにちは😃

旅行先で観光するためにバスを利用するとき…

『どこから乗ったらいいんだ？』

『前払い？後払い？どこから降りたらいいのやら…』

と悩まれる方がいらっしゃると思いますが…(まさに私がそうです…😞)

[なかのりの看板:茨城交通(水戸駅にて)]

[うしろのりの看板:茨城交通(茨大前にて※許可を得て撮影)]

中にはバスの前面に大きく｢なかのり｣や｢うしろのり｣と親切に書かれているバス会社もあります。(それでもほとんどのバスでは乗車口に入口のステッカーが貼ってありますが。)

今回はこれまで私が旅行に出かけた際に

｢こんな乗り方があったのか！｣と感じたバスの乗り方を紹介していきます。

①京都市営バス

まずは京都市営バスです。清水寺や嵐山、金閣寺などが市内均一区間(運賃がずっと一緒の区間)に入っているために便利なのですが乗り方は…

『中(後)乗り、前降り、後払い』

になります。※1

この乗車方式は首都圏を除く地域には大体がこのやり方です。

同様の扱いを行うバス会社

・大阪シティバス

・神戸市営バス

・西鉄バス

・広電バス

・北海道中央バス

・新潟交通など

※1

ただ、京都市営バスでは、最近になって前乗り・後ろ降り・前払い形式と変更した一部の系統(急行100・102・急行101など複数)があるために乗る際には少し注意した方が良さそうですね。

[前乗りバスの見分け方(京都市交通局ホームページより)]

②東急バス

次は東京や神奈川(川崎・横浜市北部)で走っている東急バスですが、こちらはどうでしょう？

[前扉には入口のステッカー]

『前乗り、中(後)降り、前払い』

になります。

前扉から乗り、先に運転手に降りるバス停を伝えて運賃精算(現金やICカードなど、均一制区間の路線はそのまま精算)をした後、目的の停留所に着いたら中扉(あるいは後扉)から降りるというやり方です。特に首都圏ではこのやり方が多いですね。

同様の扱いを行うバス会社

・名古屋市営バス

・京急バス(東京都内・川崎市・横浜市を発着する路線※4系統を除く)

・小田急バス

・横浜市営バスなど

また、『前乗り、前降り、後払い』という乗り方もあり、少数派ですが神奈川中央交通(一部路線)、京成バス(一部路線)などでされています。

• 特殊なケース―――

③東陽バス

次は、沖縄にある東陽バス。ここには前にしか扉がない車両があります。

『前乗り、前降り、(前)後払い』

になってます。

といっても沖縄のバスの乗り方はかなり特殊で、この乗り方を行う路線は

｢系統番号が20番以降の路線｣で、105番は前払い、その他の20番以降は後払いになっています。

しかもこの東陽バスだけでなく、同じく那覇に乗り入れる沖縄バス・那覇バス・琉球バスも同じやり方をとっています。

会社は4社とどれも違いますが系統番号は全て統一されているので、どのバス会社だからと思わずに系統番号と行先だけを確認するだけで大丈夫ですね！

[51番なので後払いと分かる:琉球バス]

これらのバスは前にしかドアがないので一目見れば分かるのですが、中には後ろにもドアがあるのに前の方しか扉が開かない場合も普通にあります。

[77番なので前のドアしか開かない:沖縄バス]

先程紹介した系統以外でも乗り方が全く違うので、那覇空港から国際通りや首里城はモノレールで行けますが、美ら海水族館などの名護方面に行くにはバスが必要不可欠になるため、行かれる時には下調べしておくと良いと思います😅

バスの乗り方｜那覇バス・琉球バス交通バスロケーションシステム

↑他の系統の乗り方はこちらに記載されています。

④奈良交通

[北大和営業所※許可を得て撮影]

最後に奈良交通を紹介します。

この車両には扉が3つ備わっているいわゆる３扉車で、生駒・東生駒・富雄・学園前駅→駅周辺の住宅地を結ぶ路線で使われています。観光路線と言うよりかは通勤＆通学路線ですね。(2021.4月現在は7台とも北大和営業所に在籍)

このバスの乗り方は行き、帰りによって変わります。

まずは住宅地→駅(行き)を利用する際だと…

前扉から乗車→先に運転手に降車停留所を申告して精算し、後ろの扉から降車(駅では全ての扉が開く)

駅→住宅地(帰り)では…

駅では全ての扉が開くので乗車(その他では前しか開かない)→降車停留所に着くと運転手に乗車停留所を申告して精算し前から降りる。

うーん、扉がさらに1つ増えるとなると難しいですね笑

ただ、奈良駅周辺ではこのような車両は基本使われておらず、運賃均一の区間の路線では『前乗り、中(後)降り、前払い』、整理券の出る路線では『中(後)乗り、前降り、後払い(一部を除く)』になっています。

バスの乗降方法について｜奈良交通

↑詳しくはこちら

これだけ地方で乗り方がバラバラだとけっこう疲れてきちゃいますよね💧

• 最後に―――

いかがでしたか。今までの説明で頭が痛くなってしまったのでしたらすいません…😣

｢これだけ地方によってバスの乗り方がバラバラで難しいし運転手に怒られたら嫌だなぁ｣

という印象が持たれてもおかしくない話ですが、私が基本使っている最低限度の対策法がありますので紹介します♪

1.乗り換え案内アプリを使う

Yahoo!乗換案内やNAVITIMEが定番だと思いますが、私はYahoo!乗換案内をよく利用しているので名古屋や京都、東京などでの乗換案内を見た時に乗り方までも記載されているので大変助かっています。☺️

[京都市営バス100番は前乗り、後降り・後払いと記載]

[名古屋市営バスの場合]

ただ、広島や沖縄も含めた地方だと乗り方までは記載されていない場合があるのでネックなところですね～

また、NAVITIMEにはバス専用のアプリ、バスNAVITIMEというのがあり、こちらも分かりやすかったです！😄

2.ホームページで確認する

もはや究極の選択肢ですね。😅

『～バス  乗り方』と調べるだけで普通にヒットします。

またICカードが使えるか？

現金ならばお釣りは出るのか？

もこれで分かります。

私の体験談ですが沖縄に行った時はこれに助けられました。系統番号で乗り方が違うだなんて初めて知りましたし、たとえ路線バスで来る車が高速バスだったとしても全く動揺せずという感じで、やはり見る見ないでは大きく違うと思います。見なくても何とかなるケースは全然ありますけどホームページがあるだけで分かりやすく書いてあるので心強いですね！

まぁ、今の時期は感染症で出かけづらいですが、また落ち着いて旅行に出かける際に活用されてはいかがでしょうか？

では👋🏻

市バスカラーの緑はどれだけ長く親しまれたのか？

こんにちは😃

昨秋に大阪シティバスの新塗装発表があり、12月頃には酉島・鶴町営業所には緑・白・青を基調にあしらった車両が導入されました。

路線バスのデザインを41年ぶりに刷新します（2020年8月28日発表） | 大阪シティバス株式会社

[大正橋にて]

おフランスを想起するトリコロールの新デザインは斬新なデザインで、見るからにこれまでの市バスとは違うような大きく衣替えしたような姿となっています。ちなみに新デザインにはこのような意味があります。

Osaka Metro Group全体のデザインを統括する奥山CDO（チーフ・デザイン・オフィサー）の監修によりデザインした新しい車両は、「大阪のシンボルとしての路線バス」としてこれまで長年親しまれてきた車体カラーのグリーンを踏襲し、「市民生活に根ざした路線バス」として、信頼、安心を象徴したホワイト、また「未来の大阪へ走る路線バス」として、港町・大阪の海、大阪シティバスとOsaka Metroを象徴するブルー、これらをこれまでの40年からこれからの未来へ、時代の扉を開いて前進する様子を斬新な縦グラデーションで表現し、皆様に愛されるバスを目指してデザインしました。

[路線バスのデザインを41年ぶりに刷新します（2020年8月28日発表）より]

今回の新デザインでは現行塗装のグリーンを〝「大阪のシンボルとしての路線バス」としてこれまで長年親しまれてきた〟を理由に踏襲したとありますが、実際にどれくらい長く親しまれてきたのかをこれまでの大阪市営バスが採用してきた塗装を踏まえて紹介していきます！

1.草創期は緑ではなかった。

え、最初から緑色じゃなかったの？とズッコケる方もいらっしゃるでしょうが、緑じゃないんです。

[石川島造船所(→いすゞ)製のウズレー]

1927年2月26日に開業した阿部野橋～平野間を走った大阪市営バス(現:大阪シティバス)はウズレーを筆頭にインターナショナルやダットなどの車が導入されたのですが、ボディカラーは緑色でなく藍色でした。

後に市営バスと対抗することになる、一足先に開業した大阪乗合自動車の塗装は青塗りだったことで青バスと呼ばれていました。

さらに1929年9月、堺筋・四つ橋筋(当時は南北線)の乗り入れに合わせて、青バスと対抗するように銀色にまとった新造車が走ったことで、市民から｢銀バス｣の愛称を受けました。当時の局長が乗り入れによる本市の思いと喜びを詩に託し『銀バス行進曲』(譜は道頓堀行進曲)なるものが制作されました。

銀バス行進曲

1. 永い月日の思いがとどき   晴れて通ふや銀のバス

(テナモンジャナイカナイカ  白銀バスよ)

2. 粋な姿の銀バス通ふ   街もひとしほ[一入]堺筋

(くりかえし)

3. 秋のおとずれ南北線に   通いそめたる銀のバス

(くりかえし)

4. 乙女おもわすあの銀バスに   心ひかるる市の人

(くりかえし)

5. 色もさやかな白銀バスの   窓にゆかしき乗馬服

(くりかえし)

1940年には青バスとの統合により窓上を銀色、下部は緑色の二色としましたが、配色が悪かっため翌年には窓上はクリーム色になり、ゼブラバスの登場までは大体はこれが基調になっていました。塗装に緑を使用したのはこの頃からなのですね～😆

2.ゼブラバスの登場と現行塗装まで―

戦後しばらくは戦前の塗色でGMCトラックを改造して走らせたりトレーラーバスを走らせたりしていました。画期的に変わったのは1959年の箱型ワンマンカー(上の写真)を製作する際に先に1954年にデザイン統一を図った大阪市営観光バスの群青色or赤色の生地に８本の縞模様を入れたデザインを採用したことが好評であったために、路線バスでは濃緑色にして6本の縞模様にしました。また、屋根部が白なのは車内温度を下げるためだそうです。(これは後の新塗装車にも引き継がれます)

窓下の帯の色が赤なのはワンマンカーである証であり、他にはツーマンカー、ワンツーマンカーの例もあります。日本初のワンマンバス運行！大阪市営バス！ - マツダ交通の見たまま

この縞模様のデザインは｢ゼブラバス｣として1970年代頃まで使われてきましたが、バスのデザインの流行も過ぎてバス塗装の変更を望む声があがりました。実際には縞模様の塗装工程で手間がかかることや塗色が暗いためにスモッグの中で影が薄れてわかりづらいという事もあったため、1972年に登場して好評だった電気バスのあおぞら号の明るい緑とクリーム色の単純な配色、そして当時の大阪市営観光バスが採用していたスピード感を与えるために後部を斜め上にカットした斬新なデザインを採用した路線車専用の新デザインを1972年11月から約4年かけて塗装変更されました。ワンマンカーを赤だと帯で区別するためにしていたゼブラバスの塗装を廃すのも、1971年頃には全車ワンマンカーになったために区別する必要が無くなったというのもこの塗装変更の理由でもありました。

1974年には平野エリアを中心にゾーンバス制度が実施され、一般路線用の車両とは別にゾーンバスエリアの支線系統での専用車両も配備しボディカラーを緑でなく赤色に変えて区別化していました。

[支線系統専用車]

しかし、この塗装車は10年も経つことなく現行のデザインに切り替わります。

1979年に｢市内に緑を｣の合言葉をもとにクリーム地に緑色の太い帯と細い帯を1本づつ配色した塗装になりました。今ではどこでも見られるデザインの車ですね！

[1986年式 日野P-RJ系]

[2009年式 いすゞエルガ]

また当時の大阪市営バスは極度に悪化したバス事業財政の再建を図るために行った1979年7月の大規模なバス路線系統再編成で再スタートを切る節目の年にこのような塗装の変更があったため、かつての市バスを刷新させるという意図があったようにも思えます。

また、1990年代に入っては環境にやさしいバスの導入を積極的に行い、低公害車や天然ガスノンステ車などが導入された際には他の車両と区別させるために｢澄み切った空｣をイメージとした｢青色｣が採用されました。

余談ですが、2000年～2013年まで存在した赤バスは遠くから見てもすぐに判別しやすいようボディ全体を明るく暖かみのある赤色にしていたようです。

そして、2018年に民営化されたことで新たなスタートを切りこのような新しい変化があったわけです。

―――――――――――――――――――――

つまり、〝「大阪のシンボルとしての路線バス」としてこれまで長年親しまれてきた車体のグリーン〟というのはゼブラバスからではなく1940年の青バス統合時からだったということが分かります！ただ本格的に親しまれたというのなら、「ゼブラバス」と愛称のついた1959年からになるのでしょうね。

それでも60年以上の歴史があるんですから半世紀を超えるほど長いものだと思います。😌

最後に……

今回の新塗装車の登場は1979年の更新から41年ぶりで、新デザイン車の登場以降は車両更新に合わせて置き換えられ、全車が新しいデザインになってしまいます。40年ほども現行塗装で走ったのですから、いざ無くなるとなると｢悲しい｣と声が上がるのはどうしようも無い話ですがいつかは慣れるものです。オレンジカラーの東武バスやグリーンカラーの都営バス(2世代前)だって大昔はどちらも青色だったのですから、いつの間にか慣れているものなんでしょう。

服のファッションと同じようなもので、バスにもトップモードがあるわけですから時代にあったような塗装が今後もあちこちで一新されていくのかもしれませんね。

ですが、現行塗装が消滅して新デザインが見慣れる頃になってからは｢昔はあんなカラーだったなぁ…｣と懐古したいものです笑

では👋🏻

大阪メトロの路線図を分析してみた！

こんにちは😃

今回は珍しく鉄道の小ネタ。とはいっても電車や列車が出てくるわけじゃないんですけど。

つい最近にOsaka Metro・シティバスのご案内にある地下鉄路線図を見ていると何だか色々な発見があり面白かったので、以前の市営交通ご案内で使われていた頃の路線図と比較して記事にしてみました。中には推測も兼ねていることも多々ありますので、そこはご了承いただけますと幸いです笑😅

[大阪メトロの路線図(←粗くてすいません💧)]

路線図｜Osaka Metro

↑リンク先と同様のものです。

過去とはどう違う？

[2014年10月当時の旧版路線図(市営交通ご案内)]

たとえば、上記の旧版の路線図と比較してみますと…

大きな違いと言えば路線図の背景としてに大阪の地形が合わさったことで場所が分かりやすくなったこと。

大阪湾や淀川、咲洲、夢洲などがあることで極論を言えば「地下鉄に乗って海が見たいけどどこに行けば見れるかな？」となれば、中央線やニュートラムに乗れば行けることが分かります。それに、大阪の大幹線である大阪環状線も他社線よりも太線で強調されたことによって分かりやすくなった気がしますね。😆

他にあげるとすれば…

• 駅名に英語表記が追加された
• 相互直通区間という凡例を無くした
• 駅ナンバリングのデザインをフォントのみの着色から枠内全体での着色に変更にして見やすくした。※1

などが発見出来ました！

※1

[過去の駅ナンバリングデザイン]

[文字をかたどるかのように枠内自体にラインカラーを塗り、枠内の色の濃淡によってフォントの色も白か黒で配色されている事で見やすい]

実は駅ナンバリング関連での変更はもう一点あるのですが、

「そもそも駅ナンバリングって何だ？」

「これは一体どういう意味があるのか？」

とあまりしっくり来ないと思います。

そこで次からは特徴などを紹介しつつ、もう少し掘り下げてみてみましょう。

駅ナンバリングについての謎

駅ナンバリングとは、インバウンド(海外からの観光客)などの現地の言葉に疎い人たちに対して世界的に普及しているアラビア数字やラテン文字などを活用して駅を識別しやすくさせるために用いる駅の番号のことです。

梅田だとM16、天下茶屋だとK20と電車に乗っていれば英語での車内放送で必ず聞いているはずです。笑

大阪メトロでは大阪市交通局時代の2004年7月1日に採用されました。

しかし、ここの駅ナンバリング(以降、駅番号として説明)はけっこう独特なのです。

まずは……

[大日の駅番号はT11]

[名古屋市営地下鉄桜通線の名古屋駅の駅番号はS02、終点の中村区役所はS01]

名古屋や仙台、京都などの地下鉄では起点駅の駅番号が「01」から始まるのに対し、なぜか大阪メトロだけは、ほとんどの路線が「11」から始まるのです。

これは、将来地下鉄が延伸することになった場合で大規模な番号変更を伴う事のないように対応できるようにしたこと。まぁ、10駅なんてさすがに作らんだろうし余裕もって11スタートで！っていう形ですね。

ちなみに千里中央がM08であるのは北急の路線であるため、実質的な御堂筋線としては江坂のM11が基準になっていますし、かつてOTSテクノポート線などであったコスモスクエアやトレードセンター前に至ってもニュートラム側は中ふ頭(P11)が、中央線は大阪港(C11)が基準になっています。

路線図や各駅ホームの駅名表示などに記されている記号・番号は何ですか？｜よくあるご質問｜Osaka Metro

ちなみに御堂筋線がM、谷町線がTになるのは「み→Mi→M」「た→Ta→T」とイニシャルから取っています。また堺筋線がK、ニュートラムもとい南港ポートタウン線がPであるのは先行の千日前線(S)や長堀鶴見緑地線(N)があるために避けていたようです。

～余談～

いまのような路線図になるためにこれまで地下鉄はどのような路線図を作ってきたのかを紹介していきます。

―――1969年頃は？

[1969年9月当時の路線図]

ラインカラーを交えたカラフルな路線図、もうあったのですね！

この頃は万博開催を控えており、複数の路線区間が建設工事中だったために細線が結構見受けられます。まだ御堂筋線や谷町線など路線に愛称が付く前であったために1号線の①や2号線の②と番号のみで振り分けられています。

駅もまだ少ないので見やすいです。😃

―――1983年頃は？

[1983年当時の地下鉄路線図(市営交通ご案内にて)]

駅もずいぶんと多くなったためにより複雑になっていることが確認できます。これでは観光客やインバウンドなどには読み取るのも厳しいような気もします。

当時はインバウンド向けにも分かりやすいように英語で記された普通券料金表が設置されており、駅名が書かれた上にローマ字で表していました。

うーん。見慣れているのか、やはり現在のような路線図が私にとっては好みになりますね。

閑話休題。。。

さて、先程の駅ナンバリングの謎についての続きですがもうひとつ発見がありました！

2つの線の通る交差駅(大国町を除く)での駅番号の付き方が新旧では変更があるんですよ。と言いますと

[旧]
[新]

中央線をピックアップして見ていただきたいのですが、新ver.では堺筋本町、谷町四丁目などの中央線の駅番号が全て上、堺筋線や谷町線の駅番号は下にきています。総括してみると…

東西に結ぶ路線→交差駅では優先的に駅番号が上にくる

南北に結ぶ路線→交差駅では優先的に駅番号が下に来る

ことがわかります。

しかし、新旧と比較してみると谷町九丁目の方の駅番号の位置ですが、上下が逆転していることが確認できませんか…？🙄

これはおそらく新ver.とは違った基準が設けられていたと思われます。

では、旧ver.は何を基準にしていたのというと、私の推測ですが、駅が新設された時に通っていた号線の色を優先的に上にしていると思われます。

例えば、天王寺駅は谷町線よりも御堂筋線が先に開通したため、駅番号は御堂筋線(M)が上に来ます。長堀橋駅も同様に長堀鶴見緑地線よりも堺筋線が先に開通していたために堺筋線(K)が上に来ます。

このように原則としては駅で一番最初開通した路線の駅番号が優先的に上になっているのです。

ただ、例外があるんです。

それが堺筋本町と天神橋筋六丁目、そしてコスモスクエア。これは何ともややこしいのです。

堺筋本町は、堺筋線と中央線が同時開業しているため先に通っていた号線で付帯するのは難しい話です。そこで計画路線という話でいけば、中央線(第4号線)が堺筋線(第6号線)よりも先に計画されていたので、中央線が上に来ます。

天神橋筋六丁目は谷町線よりも堺筋線が先に開業しているのにも関わらず、なぜか谷町線の駅番号が上に来ています。

これもまた、計画路線を加味した上では谷町線が先に計画されていた区間であるために優先的に上になったのかと思われます。

コスモスクエアはもともとOTS線の駅でありましたが、2005年に交通局に移管されたことで中央線・南港ポートタウン線になりました。この時すでに駅ナンバリング化を実施していました。しかし、これといって納得のいくようなことが思いつきませんでしたが、恐らく高速鉄道(中央線)の駅番号が中量軌道(ニュートラム)よりも優先的に上に置いたのだと思われます。

これらのように新ver.では、駅番号の位置やデザインをより単純化させたことで見やすくなったような気がしますね。☺️

―――――――――――――――――――――

いかがでしたか。私が発見できたのは上で述べた通りですが、もしかすればまだまだ知らないことがあるのかもしれません笑

やはり歩きなれないような街を観光するには路線図というのは欠かせませんよね。今の路線図はインバウンドを含めたツーリスト向けにとっても優しくなった気がします。

旧ver.の路線図は完全に消滅したわけではないですが、いずれは現在の路線図に統一されるはずです。

とはまぁ、新旧で見比べてみるとこんなに変化があったとは驚きなものです。語彙力のない感想になりますが、いやー路線図ってすごいですね～！😊

では👋🏼

日本初のワンマンバス運行！大阪市営バス！

こんにちは😃

ところで、大阪市交通局が行ってきた日本初といえばなんでしょう？

今は亡き路面電車事業だと日本初の路面電車(大阪市電)の運行や地下鉄だと日本初の公営地下鉄(大阪市営地下鉄)の運行、喜連瓜破駅で日本初の地下鉄エレベーター設置などありますが…

大阪市営バスに関しては日本初のワンマンバスの運行があります！

今回は大阪市営バスのワンマンバスについて話していきたいと思います。

[緑木検車場にて、箱型のワンマンバス]

そもそもどこで走ったのか？

日本初のワンマンバスの運行は1951年6月1日に12号系統(今里～勝山通経由あべの橋)にて実施されたのが最初です。

時代の背景としては戦後になり、鉄道すら通らない、バスだけに頼る市周辺部の住民から市営バスの終発時刻延長の強い要望がありましたが、当時の大阪市営バスの車両というのは運転手と女性車掌が乗るツーマンスタイルとなっており、車掌は整理票の発行(←後述)や乗車券の手売り販売、車内アナウンス(テープレコーダーやマイクの設備は無し)などの業務では欠かせない存在でありました。ただ、終発時刻延長というのは当時の労働基準法では女子の深夜業の禁止(第64条の3)がされていたために、女性車掌は終発時刻(22時以降の運行)ができなかったので厳しい話でもあったのです。

しかし、アメリカではワンマン運行が先例としてあったのでそれを参考にし、ついに1951年6月1日に12号系統(今里～勝山通経由・あべの橋)にて車掌を無くしたワンマンバスを6両で運行したのです。この12号系統は現在のあべの橋～大池橋経由・布施駅前の大昔の形となっています。

また、続けて1952年2月20日には30号系統(今里～蒲生町四丁目経由・守口車庫前)で運行されました。

当時のワンマンバスには前面の行先方向幕の上部にも幕が設置され『ワンマンカー』の文字が書いており、料金箱、釣り銭機、降車用のベルボタンが設置。さらには出入口扉も1つから2つに増やされました。ただこの時には『前乗り、後降り』そして、料金先払いという方式で行われました。導入時には乗客もどちらから乗ればいいのか分からずに困惑する方もいたそうですが、ワンマンバスという存在が珍しく大変人気を博したそうです。

話はそれますが、厳密に言えば大阪市営バスでの呼称だと『ワンマンカー』になるのですが、由来は運転手と車掌の2人業務をOne Man(ワンマン)で行うこと、当時の内閣総理大臣である吉田茂のニックネーム、ワンマン宰相の『ワンマン』がユーモアな感じを与えていたことからそう名付けられたようです。

つまりはコンダクターレスの運転手は2人力といったところでしょうか、どちらにしろ負担は大きいでしょうね～

閑話休題…

かといって、1951年以降にワンマンバスのみが導入されたわけではなく、ツーマン仕様のバスの導入もされていたのです。また、ワンマンバスの導入とはいえども当時はボンネット型の車両であり、箱型の導入はもう少し先の1959年になってからで方向幕上部にあったワンマンカー幕の文字も下図のように系統番号横に収まるようになりました。

[ワンマンカーからワンマンと表記]

さらなる問題に…

大阪市営バスのワンマンバスの運行は京都などの他都市に影響を受けるほどではありましたが、実質上では乗客密度が低いこと、1区間の路線(まだ当時は区間制)、交通混雑の少ない路線とで限定されていたために市内での普遍的な浸透というのはまだまだといったところでした。

そこで｢昼はツーマン、夜はワンマン｣という運行するというワンツーマンバス(こちらは前・中引扉)を2両試作し1961年に運行を開始しました。またこの頃には既にあのゼブラバスが走っていたのでツーマン、ワンツーマン、ワンマンと区別をさせるために車両に帯を塗り込んで色分けしていました。

• ツーマン→クリーム帯
• ワンツーマン→青帯

• ワンマン→赤色

[大阪のあし№24より、クリーム帯・青帯・赤帯の車両が集結※古市営業所にて]

このワンツーマンバスの成功によって翌年には増車をし、終発時刻を1時間(23時台)も延長することに成功したのです。もちろん経費節減という利点もこのバスの登場でさらに大きくなりました。

オールワンマンカーの加速

ワンツーマンカーの登場の頃には既に高度経済成長真っ只中(岩戸景気やらオリンピック景気やら…)であり、デパートなどの第三次産業の発展が顕著になったことで労働環境が厳しい女性車掌の新規確保が難しくなったために車掌を廃して全車ワンマンカー化を進める方向になり、自動的に釣り銭の出る料金箱の改装(1966年5月から、同年12月にはツーマン車両にも導入)や回数券の自動発売機の設置(1966年5月7日導入)という機械化が順々と行われました。

特に画期的であったのは、他区間系統路線(→特に1区、2区と料金の異なる路線)では車掌が整理票(→整理券)を乗客に手渡ししていたのを整理票自動発行機という機械で行いました。1964年12月27日に特36号系統(大阪駅前～安田経由・茨田大宮町)で運行され、同時に『後乗り・前降り』そして料金後払いというスタイルをこの路線で実施したのです。これは乗降の円滑化を図るためでもありました。

続けて、36号系統(大阪駅前～鶴見町[ワンマンカー運行時期不明])や27号系統を初めとする4系統[下図]で『後乗り・前降り』を実施することになり、好評であったので1967年9月にはワンマンバス全車両で実施されました。その時には既に停留所呼称などを行う自動ストップテーププレーヤーやインターホンも設置されており、行き先等の問合せも運転手が対応することになりました。[後乗り・前降り系統増設のお知らせ]

1960年代後半にかけて普通券・回数券の手売り廃止など車掌の業務も徐々に縮小されていき、1971年には念願の全車ワンマンカー化が達成されました。もはや全車ワンマンカーなので赤帯の意味も成さなくなり、それが直接的な理由なのかは不明ですが1972年からはゼブラバスの塗装も変更(晩年の大阪市営バス時代の旧塗装)となり、一気にツーマンという時代が遠のきました。

まとめ

[ゼブラバス復刻塗装車両(公営時代)]

日本初のワンマンバスの導入というのは、正直に言えば聞いてもそんなにパッとしない感じがするもののこのワンマンカーがあったからこそ、『後乗り・前降り・後払い』になった。終発時刻を遅くすることができた。業務の機械化での人件費削減に繋がった。といった成果があったのでけっこう革新的で画期的な存在だったんだなと私はそう感じております。😅

現在の大阪市営バスもとい大阪シティバスでは、ワンマン化どころか全車ノンステ化も達成していますが、少し時代を逆行してゼブラ塗装を復刻した車両が走っております。この復刻塗装にも引き継がれている〝赤帯〟もこの記事を閲覧されてはもうお分かりのはずでしょう。笑

外装のみならず内装も凝ってて面白いので見つけたら乗ってみてください…

では👋

昔の近鉄バス、大阪～近鉄奈良駅あれこれ

こんにちは😃

今回は近鉄バスの話。

大阪から奈良までを結ぶ路線のあれこれを取上げます。

近鉄バスが大阪～近鉄奈良駅方面に向かう路線ではどんなものがあったといえば、梅田から阪奈生駒線を経由して近鉄奈良に向かっていたというのが有名な話ですが、実は他にも何種かありました。

今回はそちらを紹介していきます。

«1950年頃の路線図(独自調べ)»

当初は阿部野橋から河内国分、王寺を経て近鉄奈良までに至るルートです。これは近鉄バスが奈良までを結ぶ草分けとなりました。

まず、阿部野橋～平野元町6丁目間は大阪市との運輸協定区間(1948年4月1日運行開始)であり、阿部野橋に乗り入れたのはちょうどこの頃。それまでの平野元町6からは柏原大和橋などの運行をしていました。

また国分駅前～光洋精工前は1945年時点では独立して運行していました。(後に柏原大和橋まで延長するも休止)

1949年4月に王寺駅前～近鉄奈良間を奈良交通との乗り入れ協定の際には柏原大和橋～光洋精工前の復活、光洋精工前～王寺駅前の延長を果たして近鉄バスとして初めて大阪～奈良間を結ぶ路線が誕生しました。

その後、内本町バスセンター及び折り返しとしての本町バスセンターが1953年に設置されると、本町四丁目～阿部野橋に延長されました。«本町バスセンター(奥の路線図下部には近鉄バス国分ルートの奈良線が掲載)»

«1960年頃の路線図(停留所は概略)»

そしてようやく阪奈生駒ルートの奈良方面行きの便の話になりますが、誕生したのは1959年6月10日に本町四丁目～阪奈道路経由、奈良公園間(直通急行バス)が新設。近鉄バスに詳しい方ならばお気づきですが、日本初の二階建てバスであった日野＋近畿車輛のビスタコーチが走っていた路線でもありますね。

1961年には梅田にも乗り入れしたために本町四丁目のみならず梅田からも便が出ており、さらに奈良ドリームランドが開業してからは奈良公園～奈良ドリームランド間に延長して運行していたそうです。(開設・廃止時期不明)

ちなみに生駒登山口～生駒山上間は1958年8月の開設で阪奈道路が開通する少し前でありました。

開設当時の阪奈道路は有料道路であり、当初の運行区間も若干違って奈良ゴルフ場からは国道308号線を通り尼ヶ辻、国鉄奈良・油坂(駅)を通って近鉄奈良に向かうというもので、後に新大宮駅経由に変更されています。(変更時期不明)«停留所は概略»

しかし60年代後半は次第に衰退が見えるようになり、1970年1月には内本町バスセンターが閉鎖されたことで近鉄バスは本町4丁目に乗り入れることが無くなりました。王寺～奈良乗り入れもこの頃に無くなっています。(1969年8月23日に奈良交通王寺営業所が廃止)

また、奈良公園行きも1980年までには廃止になっています。

1980年からは後者の阪奈道路経由の近鉄奈良行きのみが大阪～奈良駅を結ぶ唯一の路線として存在したのです。

では👋🏻

大阪シティバスの系統番号のナゾ。

こんにちは😃

大阪シティバスの1号系統といえば、あべの橋～出戸バスターミナル間を運行する路線。まぁ、少し前なら地下鉄動物園前～出戸バスターミナル間を運行する路線ですね。

でも、何故この路線が1号系統なのかと思いませんか…？(私は思いました。🙄)

なので、過去の1号系統をざっくりと遡りつつ系統設定の構造を探っていきます。

▷▶︎1936年▷▶︎

まずは昭和初期の1936年に遡ってみます。見えづらいですが、当時の1号系統は桜橋～上六～あべの橋間を運行する路線と見て取れます。

当初は桜橋～上本町六丁目間(1927年5月新設)でありました。

ちなみに市バスが初めて運行したあべの橋～平野間(1927年2月新設)はこの4号系統にあたります。

この系統付番の設定は基本として路線が開設された順番になっています。ただ、4号系統の路線がなぜ1号系統と称さなかったのかは不明ですが、その当時は付番そのものが無かったのかもしれません。

▷▶︎1943年▷▶︎

太平洋戦争真っ只中の1943年はこれでもかなり路線が休止になっていますが、系統は欠番がありながらも54号系統まであります。

当時の1号系統は阿部野橋～堺東駅前ですね😁

実は1936年から1940年の間には2度にわたって系統編成があり大幅に系統番号が変わりました。特にこの1940年に至っては青バス(大阪乗合自動車)路線の継承があったため1940年には51号系統(玉川町4～桜島)までありました。この系統付番の特徴は、あべの橋発着路線を軸にして反時計回りに系統が付番されているのです。

※ちなみに1945年の終戦時には8系統に減らされています。

• この基準で設定された系統路線(2020年現在)

9号系統(平野区役所前～出戸バスターミナル)

12号系統(布施駅前～あべの橋)

13号系統(北巽バスターミナル～あべの橋)

36号系統(大阪駅前～地下鉄門真南)

37号系統(大阪駅前～井高野車庫前)など

(過去の多少の起終点変更・区間変更を含める)

▷▶︎1953年▷▶︎

トロリーバス1号線設置直前の路線図です。まだ41号系統が残っているんですね～(詳しくは下のリンクにてお願いします。)

大阪市バスに存在した神崎橋行きを語る - マツダ交通の見たまま

系統付番の設定は変わらず反時計回りの方式を取っていますね。また、1号系統は大阪駅前～我孫子道となっています。50番以降は1936年当時のような新設した順番で付番されています。また、同じエリアで同時期に複数の路線が新設した場合は連続して系統が付番されます。

例↓

56号系統(天六～酉島町) 54年12月新設

57号系統(天六～佃町6) 54年12月新設

この路線図には49号系統までありますが、かなり番号がとんで101号系統(大阪駅北口～駒川町6)と102号系統(大阪駅北口～平野京町1)があります。これはトレーラーバスが運行する路線であるため区別したものだと思われます。

▶︎余談ですが、木津営業所はトレーラーバス車庫を設けるために開設したのですよ～🙄

追記

その後も系統番号は出来るものの番号が若干とびながらも付番され、とばされた番号は後に新路線開業時に埋められつつ、多くの路線が誕生しました。系統番号は徐々に膨らみ、100番台になる頃には先に100号系統をとばし、既存の101、102を飛ばして103号系統が作られました。103号系統開業時(1964年)には101、102はトレーラーバスの運行はしておらず、他の一般路線と同じ普通のバス車両が運行していました。(←ちなみに100号系統は1970年に開業)

それ以降では、110号系統(1968年12月？開業)までが開業しています。

110号系統以降の番号ですが、111号系統(あべの橋～豊中)や112号系統(野田阪神前～豊中インターチェンジ)などは郊外線として付番される形となり、111号系統開業の1960年4月にはまだ77号系統しかありませんでしたので、その頃から郊外線では無い一般路線の系統番号の付番は110番までと決められていたと思われます。

郊外線で111や112の他には、

121号系統(あべの橋～南衣摺経由 八尾市役所前)

122号系統(あべの橋～太子堂)

130号系統(大阪駅前～八番)

136号系統(大阪駅前～諸福経由 住道駅前)

がありました。

150号系統(なんば～安田)というのもあったのですが、どういう理由でこの系統番号が付番されたのかは不明です。。(現在も調査中)

《追記終わり》

[郊外線の豊中線(111号系統)や110号系統が記載(1969年頃の路線図)]

• この基準で設定された系統路線(2020年現在)

79号系統(桜島駅前～西九条)

86号系統(布施駅前～上新庄駅前)

88号系統(大阪駅前～天保山)

91号系統(ドーム前千代崎～鶴町4)など

(過去の多少の起終点変更・区間変更を含める)

▷▶︎1980年▷▶︎

[幹線1号系統 出戸バスターミナル～地下鉄動物園前(深緑色)]

1974年に平野区でゾーンバス制度が始まり、系統路線もかなりややこしくなりました。1979年には殆どの地区でゾーンバス制度が導入されました。実はこの制度が始まった際に現在の1号系統(出戸バスターミナル～あべの橋)が誕生し、幹線1号系統として運行していました。

• ゾーンバス制度を基準に設定された系統路線(2020年現在)

2号系統(長吉長原東3～出戸バスターミナル)

3号系統(出戸バスターミナル～地下鉄住之江公園)

6号系統(あべの橋～住道矢田)など

(過去の多少の起終点変更・区間変更を含める)

[1号系統 天満橋～あべの橋(黄色)]

また、当時はこのような系統と別に一般の1号系統(天満橋～あべの橋)が存在しており、これはゾーンバス終了時には101号系統に改番されています。なお現在は98号系統より先はありません。(2014年3月までは存在。)

その他の例

その他のケースでは、廃止になった系統路線はもちろん系統番号が欠番となってしまうのですが、何年か経って別の路線同士の統合などで新路線を設定したり単に系統番号を改番した時に欠番だった番号を使用する例もあります。

• このような例で設定された系統路線

8号系統(なんば～大阪駅前)

10号系統(天満橋～守口車庫前)

27号系統(相川駅前～井高野車庫前)

81号系統(舞洲スポーツアイランド～西九条)など

また特別な例としては44号系統が忌み番号として扱われていたような時期があり、1940年6月の青バス路線継承で築港桟橋(現:天保山)～阪急阪神前(現:曽根崎警察署)～築港桟橋の路線新設の際に44番と付番されましたが、1941年に実質的に廃止になりました。しかも1974年の天保山～南港東5～南港フェリーふ頭前の路線新設まで44番の数字は一切使われなかったのです。

44号系統は2014年9月に廃止となり、再び欠番となっています。

●まとめ●

このように大阪シティバスの系統番号は｢反時計回り｣｢路線新設の順｣｢ゾーンバス制度の絡み｣など様々な決まりで構成されています。

たとえば、反時計回りで決められた系統番号の路線から見えてくることは、かなり古くからあったことが窺えます🙂

なぜ1号系統なのかも、由来がゾーンバス制度が始まった幹線1号系統から来ているということもわかりました！

この先、大阪シティバスもダイヤ改正で新路線ができたりするのかもしれませんが、その際に欠番になった番号を使用するのか全く変わった決まりで系統番号を付番するのか要注目です。😅

では👋🏼